Der Kombinator

Die Quadratur des Kreises, wenn es um die Kombination von Supersport- Performance und Alltagstauglichkeit geht. Der zuverlässige Renner bietet Racing-Flair, narrensicheres Fahrverhalten und solide Technik.

Seit zwei Jahrzehnten hat die Honda CBR 600 F den Platz der sportlichen Alleskönnerin abonniert. Modelle mit Einspritzmotor sind schon unter 4000 Euro zu finden.

Die CBR 600 F war 1987 die erste ihrer Klasse mit einer alles umhüllenden Vollverkleidung, 1991 die erste 600er mit der vollen Packung von 100 PS. Die Traumpaarung von Big-Bike-Leistung und Top-Handling setzte in der Mittelklasse Maßstäbe und forderte mit jedem Update die Ingenieure der anderen japanischen Hersteller neu heraus. Auf dem Gebrauchtmarkt ist sie eine feste Größe mit immensem Bestand und problemlos zum Budget passend zu finden.

Hier die wichtigsten Stationen der Modellpflege. 1987: PC 19, Start mit 85 PS, Stahlrohrrahmen, 37er-Gabel, 207 kg. 1989: PC 23, höher verdichtet, neue Auspuffanlage, 93 PS. 1991: PC 25, neuer Motor, 100 PS, breitere Räder, 41er-Gabel, 205 kg. 1993: voll einstellbares Federbein, Gabel mit variabler Zugstufe. 1995: PC 31, Staudrucksys­tem, strafferes Fahrwerk, breitere Felge hinten, 17- statt 16-l-Tank, verstärkter Rahmen. 1997: 105 PS, abermals gestrafftes Fahrwerk. 1999: PC 35, Motor kurzhubiger, 110 PS, Alurahmen, 43er-Gabel, 180er-Reifen hinten, 199 kg. 2001: neue Staudruckhutzen, Einspritzanlage, G-Kat, 109 PS, zwei­­geteilter Scheinwerfer. 2005: starke Preissenkung, Verzicht auf variable Gabel und Däm­pfungsverstellung am Federbein.

Das Fahrwerk der Honda CBR 600 F stößt erst spät an seine Grenzen

Die PC 31 von 1996: bestverkaufter Jahrgang, seit 1995 mit Zwangsbeatmung per Staudrucksystem.

Für alle Jahrgänge gilt: Das komfortable Fahrwerk stößt erst bei Einsätzen mit Wettbewerbsanspruch an seine Grenzen, ausgeprägter vor allem seit 2005, wo die »F« zugunsten der extremer ausgelegten Schwester CBR 600 RR etwas verblasst. Dennoch werden viele CBR 600 F auch auf abgesperrter Piste bewegt, was dem zuverlässigen Triebwerk generell nicht schadet. Wichtig für die Lebensdauer sind behutsames Warmfahren, regelmäßige Ölwechsel und vorschriftsmäßige Checks des Ventilspiels, das bis zur PC 25 alle 12.000 Kilometer fällig ist, wobei Korrekturen aber weniger aufwendig sind als bei den alle 24.000 Kilometer zu kontrollierenden Tassenstößel-Triebwerken.

Abgesehen von öfter mal vorzeitig verschlissenen Kettenspannern, speziell bei frühen Generationen, besitzt die Honda keine typischen Schwachstellen. Die Verarbeitung ist erstklassig, Rost findet sich in erster Linie bei uralten, lieblos behandelten Modellen mit vielen Vorbesitzern und unabhängig vom Baujahr auch mal an den Krümmern. Zu checken sind Auspuff auf Schleifspuren, Fußrasten, Verkleidung, Hebel sowie Lenkanschlag auf Sturzschäden, außerdem die Rad- und Lenkkopflager. Ferner prüfen: Zustand der Brems­scheiben, Verkleidungsteile auf gebrochene Haltezapfen oder Risse, Zubehörschalldämpfer und sonstige Umbauten auf Legalität.